There is inactive hope for Lodz public transport

O problemach i rozwiązaniach dla łódzkiego transportu publicznego dyskutowało blisko stu ekspertów, urzędników, społeczników i mieszkańców miasta zainteresowanych tematem. Spotkanie odbyło się na Wydziale Zarządzania Uniwersytetu Łódzkiego 2 lutego 2024 roku. Debatę „Transport publiczny w Łodzi – refleksja lokalna i metropolitalna” zorganizował Instytut Spraw Obywatelskich.

Debatę rozpoczęło powitanie w imieniu Uniwersytetu Łódzkiego wygłoszone przez prof. dr. hab. Tadeusza Markowskiego. Następnie z ramienia Instytutu Spraw Obywatelskich zaprezentowałem słuchaczom projekt „Miasto w Ruchu”, w którego ramach zorganizowano wydarzenie.

Na sali znajdowali się łódzcy społecznicy, ludzie nauki, specjaliści zarządzania ruchem z Warszawy, a także byli łódzcy urzędnicy m.in.: Ireneusz Jabłoński – niegdyś wiceprezydent miasta, Marek Lisiak – były architekt miasta, Alina Giedryś – była dyrektor Zarządu Dróg i Transportu w Łodzi. Co ogromnie cieszy, widać też było wielu młodych ludzi, być może studentów, których przyciągnęła i zainteresowała debata.

Warto przy okazji dodać, iż właśnie 2 lutego 2024 roku Instytut Spraw Obywatelskich obchodził 20. rocznicę urodzin. Debata miała zatem niejako symboliczne znaczenie dla jej organizatora.

Islandia i rozwiązania komunikacyjne

Na starcie spotkania jego uczestnicy udali się na wycieczkę do… odległej Islandii. Do jej stolicy, Reykjaviku, zawitali wcześniej przedstawiciele Instytutu, szukając zagranicznych inspiracji w ramach projektu „Miasto w Ruchu”. Spotkanie na Islandii było również okazją do inspirujących rozmów. Do wirtualnego udziału w debacie zaprosili wówczas Pawła Bartoszka, przewodniczącego komisji planowania przestrzennego dla aglomeracji Reykjaviku.

Można zapytać: „Co ma Reykjavik do komunikacji w Łodzi i dlaczego tamtejszy transport i planowanie przestrzenne powinno nas szczególnie interesować?”.

Stolica Islandii to przykład miasta, które przez większą część dwudziestego wieku było projektowane i rozwijane tylko i wyłącznie w oparciu o transport samochodowy.

Decydenci mieli tam podejście bardzo podobne do tego, które przez cały czas prezentuje wiele osób w Łodzi – transport publiczny miał służyć tylko i wyłącznie tym osobom, które z jakichś względów nie mogą poruszać się własnym samochodem.

W efekcie takiego myślenia i działania powstało miasto całkowicie zdominowane przez infrastrukturę samochodową, wyglądające jak jedno wielkie przedmieście z niewielkim, historycznym centrum w środku.

Paweł Bartoszek opowiadał o długim i trudnym procesie przemian, który został zapoczątkowany w Reykjaviku między innymi dzięki jego działalności, a który polega na całkowitym odwróceniu dotychczasowych trendów.

Mieszkańcy Reykjaviku, miasta, które w tej chwili można by nazwać wręcz rajem dla zmotoryzowanych, chcą czegoś innego, a mianowicie prawdziwego miejskiego życia, możliwości korzystania ze sprawnej komunikacji zbiorowej, miejskich spacerów niczym w Paryżu, czyli mieście przyjaznym dla pieszych, a także infrastruktury rowerowej, której nie powstydziłaby się choćby i sama Kopenhaga.

Przykład Reykjaviku pokazuje nam, w jakim kierunku powinien iść także rozwój komunikacji takiego miasta jak Łódź.

Skoro bowiem Reykjavik, w którym ponad 80% podróży odbywa się w tej chwili samochodem, a przez dekady transport zbiorowy był bardzo słabo rozwinięty, chce teraz iść w stronę ekologii i zrównoważonego transportu, to tym bardziej Łódź, która ma dużo większe tradycje i zasoby w tych dziedzinach, powinna w takim kierunku się rozwijać.

Zainteresowanie, jakie wywołała na sali ta prelekcja, pokazało, jak ważne jest nawiązywanie i utrzymywanie międzynarodowych kontaktów.

Podsumowanie dla Łodzi i raport strażniczy

Kluczowym punktem programu była prezentacja 140-stronicowego „Raportu strażniczego na temat transportu zbiorowego Łodzi w kontekście realizacji polityki transportowej miasta”.

Publikacja powstała w ramach projektu „Miasto w ruchu”, a jej autorem jest urbanista i zarazem znany łódzki społecznik Kosma Nykiel.

Bardzo ważnym atutem Kosmy Nykiela jest z jednej strony profesjonalizm i zamiłowanie do analizowania skomplikowanych zagadnień, a z drugiej strony umiejętność posługiwania się językiem przystępnym dla szerokiego kręgu odbiorców, co bardzo wyraźnie widać podczas lektury raportu. Tę dość obszerną publikację można przeczytać praktycznie jednym tchem – i jest to bardzo wciągająca lektura.

Wnioski z raportu

Podczas swojej prezentacji Kosma Nykiel przedstawił najważniejsze wnioski z raportu. Obraz, który się z niego wyłania, nie jest, niestety, optymistyczny.

Mimo wieloletnich inwestycji w infrastrukturę transportową miasta, realna, odczuwalna przez użytkowników jakość łódzkiego transportu nie poprawia się, a często choćby pogarsza.

Okazuje się, na przykład, iż na już wyremontowanych trasach – czyli na tych torowiskach tramwajowych, które miały być chlubą miasta i powodem do dumy z jej współczesnych przemian – tramwaje nie przyspieszyły, ale spowolniły swój bieg. Wyraźnie odczuwalny jest także spadek częstotliwości ich ruchu.

To oczywiście przekłada się na coraz mniejszą atrakcyjność łódzkiej komunikacji zbiorowej, co skutkuje dominacją samochodu w przestrzeni miejskiej i wszelkimi związanymi z tym konsekwencjami, takimi jak: zakorkowanie ulic, zajmowanie przestrzeni zielonych lub przestrzeni chodników przez parkujące samochody. Narzędzia, które miały w założeniu ograniczyć obecność samochodów w centrum miasta, zupełnie nie działają. Na przykład w strefie płatnego parkowania są ogromne luki, pozwalające uniknąć uiszczania opłaty. W dodatku, jak wykazał Kosma Nykiel, łódzka Straż Miejska, w porównaniu z jej odpowiednikami z Poznania czy Wrocławia, praktycznie nie funkcjonuje.

Przedstawione przez łódzkiego społecznika i urbanistę liczby i wykresy były bezlitosne. Można było z nich wywnioskować, iż mimo szumnych deklaracji władz miasta o budowaniu ekologicznej metropolii, tak naprawdę dążymy do tego, aby zbudować w Łodzi drugi Reykjavik, i to nie ten współczesny, o którym opowiadał Paweł Bartoszek, ale ten z ubiegłego wieku, oparty na dominacji indywidualnej motoryzacji.

Aby odwrócić ten trend potrzebne są pilne zmiany – przede wszystkim wprowadzenie „zielonej fali”, czyli priorytetu w sygnalizacji świetlnej dla komunikacji zbiorowej oraz poprawa częstotliwości ruchu tramwajów i autobusów.

Dyskusja i powiew optymizmu

W dyskusji poprowadzonej przez znawcę historii i dziejów komunikacji miejskiej Łodzi, profesora Kamila Śmiechowskiego, wzięli udział: prof. Remigiusz Kozłowski – specjalista od miejskiej logistyki, Kosma Nykiel, Maja Jasińska – łódzka społeczniczka i pasażerka MPK, Olaf Swolkień – reprezentant Stowarzyszenia Federacja Zielonych – Grupa Krakowska.

Specjalnie na tę okazję przyjechali do nas ze stolicy przedstawiciele spółki „Tramwaje Warszawskie”, wysokiej klasy specjaliści, którzy na co dzień, przy solidnej podbudowie naukowej, wdrażają w praktyce priorytet dla tramwajów w sygnalizacji świetlnej stolicy.

Dr inż. Anna Górka teoretyczne podstawy sterowania ruchem tramwajów rozwija w ramach swojej pracy w Zakładzie Sterowania Ruchem i Infrastruktury Transportu na Wydziale Transportu Politechniki Warszawskiej, natomiast wiedzę w tej dziedzinie wdraża w życie podczas pracy dla miejskiego przewoźnika „Tramwaje Warszawskie”.

Dr inż. Jarosław Szustek, absolwent Politechniki Warszawskiej, pełni funkcję głównego specjalisty ds. inżynierii ruchu w Dziale Rozwoju Systemu Tramwajowego Biura Utrzymania Infrastruktury w spółce „Tramwaje Warszawskie”.

Wielkim nieobecnym był za to zapraszany przedstawiciel Urzędu Miasta Łodzi. Niestety, władze miasta nie skorzystały z możliwości zaprezentowania w debacie własnego punktu widzenia.

Padło pierwsze pytanie: „Jak wygląda poruszanie się komunikacją zbiorową w Łodzi z perspektywy pasażerskiej?”.

Maja Jasińska rozwiała wszelkie złudzenia. Na podstawie własnego doświadczenia opisała system niedostosowany do potrzeb pasażerskich. Wskazała na m.in. zbyt niską częstotliwość kursów czy spóźnienia tramwajów i autobusów.

Już tylko te dwa problemy są ogromnym wyzwaniem podczas planowania podróży. Jak pojechać z przesiadką skoro np. tramwaj, którym jedziemy, spóźni się i nie zdołamy złapać kolejnego autobusu? Taka sytuacja powodowałaby może mniejsze zamieszanie, gdyby komunikacja miejska kursowała z większą częstotliwością. Niestety, na niektórych liniach autobusy kursują choćby raz na pół godziny…

W kontraście do tego obrazu wybrzmiała wypowiedź Olafa Swolkienia, który opisał całkiem przyzwoicie działający system komunikacji miejskiej w Krakowie.

Jako ciekawostkę warto zaznaczyć, iż krakowskie tramwaje są projektowane tak, by dać pasażerom jak najwięcej miejsc siedzących – dbałość o wygodę pasażera może się więc objawiać choćby w takich szczegółach.

Kolejny interesujący szczegół to fakt, iż w Krakowie usprawniono ruch tramwajów w centrum miasta nie tylko wprowadzając „zieloną falę” w sygnalizacji świetlnej, ale także… likwidując sygnalizację świetlną tam, gdzie uznano, iż nie jest ona niezbędna.

Gdy wypowiedzieć mieli się goście z Warszawy, wszyscy spodziewali się kolejnego pesymistycznego i bardzo niekorzystnego dla Łodzi porównania obu miast. Wiadomo przecież, iż Warszawa posiada w tej chwili bardzo dobrze działający transport.

Ku naszemu ogromnemu zdziwieniu jednak to właśnie od gości z Warszawy przyszedł największy powiew optymizmu. Okazało się bowiem, iż łódzka komunikacja jest już całkiem blisko odniesienia sporego sukcesu.

W ramach prowadzonych przez ostatnie lata remontów stworzono w naszym mieście bardzo nowoczesny system sterowania ruchem. Ogromne problemy łódzkiego transportu – to, iż nasze tramwaje są często niepunktualne i notują bardzo duże opóźnienia na trasach – wynika w dużej mierze z tego, iż system ten nie jest odpowiednio zaprogramowany. Możemy więc w miarę gwałtownie nadrobić ten brak, żeby osiągnąć ogromną poprawę jakości komunikacji zbiorowej.

Dobry transport – jak to robią w Warszawie?

Rozmowę z warszawianami prowadzący debatę zaczął od opisu dobrze działającego systemu komunikacji stolicy. Mieszkańcy stolicy chętnie korzystają z komunikacji zbiorowej choćby wtedy, gdy na ulicach nie widać żadnych korków. Wybierają ją więc z własnej woli jako atrakcyjną ofertę przemieszczania się. – Jak wy to robicie? – spytał przedstawicieli „Tramwajów Warszawskich”.

,,Przede wszystkim to robimy” – powiedziała dr Anna Górka. I już to pierwsze stwierdzenie wywołało aplauz publiczności.

„Udziałem spółki Tramwaje Warszawskie jest staranie, aby tramwaje jeździły szybciej. Rozwiązanie jest dość nietypowe, bo zajmuje się tym faktycznie sama spółka. Spółka sama zajęła się tym, aby tramwaje jeździły szybciej, ale to dlatego, iż po prostu policzyła, iż to się opłaca (!).

My tutaj mówimy głównie z perspektywy pasażera, czyli iż pasażer będzie jechał szybciej. Ale musimy też pamiętać o tym, iż tramwaje, jeżdżąc szybciej, są też opłacalne dla przewoźnika.

(…) o ile tramwaje nie stoją na skrzyżowaniach, nie tracą czasu, my realnie jako spółka też oszczędzamy. Czyli ten sam rozkład jazdy jesteśmy w stanie zrealizować mniejszą liczbą pojazdów. Mało tego, jesteśmy w stanie wydać mniej pieniędzy na energię elektryczną, bo te same tramwaje, żeby zrealizować ten sam rozkład jazdy, po prostu zużywają mniej energii, bo rzadziej zatrzymują się i ruszają na światłach. A to zatrzymywanie się przed sygnalizacją świetlną generuje największe koszty tramwaju. Nasze badania wyraźnie pokazują różnicę w zużyciu energii na poziomie około 13% (!).

To bardzo dużo. Oczywiście nie wszędzie jesteśmy w stanie uzyskać warunki idealne, takiego pełnego priorytetu, jak mamy na naszych niektórych trasach, ale to jest bardzo mocno odczuwalne. I to są te argumenty, które po prostu przebijają się do władz miasta, do decydentów w mieście.

Jeżeli jesteśmy w stanie realnie pokazać, iż będzie taniej i będzie szybciej, to takie rozwiązanie powoli staje się standardem” – podsumowała dr Anna Górka.

Działamy bez cenzury. Nie puszczamy reklam, nie pobieramy opłat za teksty. Potrzebujemy Twojego wsparcia. Dorzuć się do mediów obywatelskich.

I nareszcie czas na długo zapowiadany powiew ogromnego optymizmu. Znajdziemy go w wypowiedzi dr. Jarosława Szustka z „Tramwajów Warszawskich”.

,,Uderzyło mnie do tej pory – co wynikało z prezentacji, która traktowała o raporcie i z początku debaty – iż jest dużo narzekania, które mnie uwiera, bo ja wolę patrzeć na rzeczy pozytywnie, a w Łodzi takich rzeczy pozytywnych znalazłoby się dużo.

Przede wszystkim to, iż modernizacje odbyły się, choćby jeżeli nie osiągnięto wszystkich celów, to już jest wielki plus; iż infrastruktura poprawiła się, w tym ta infrastruktura, która jest wykorzystywana do sterowanie ruchem, a to, co pozostaje do zrobienia, to przeprogramowanie sygnalizacji świetlnych.

Na to też można spojrzeć od tej strony, iż jeżeli w Łodzi długo czeka się na światłach, to znaczy, iż są olbrzymie rezerwy, bo sygnalizacja świetlna teraz nie działa efektywnie.

Te rezerwy na wielu skrzyżowaniach są wielkie i stosunkowo małym wysiłkiem można je wydobyć i poprawić rozkład jazdy(!).

To nie będzie metoda, która by powielała warszawskie doświadczenia, bo my rozpoczęliśmy od odcinków wybiegowych, jak najdalej od centrum. Były obawy, iż centrum się zakorkuje (…)

W Łodzi proponowałbym pójść inną drogą, czyli zacząć od centrum, gdzie naprawdę jest bardzo źle i trudno coś pogorszyć, natomiast stosunkowo małymi korektami można pokazać, iż się da”.

Co ważne, nasi goście z Warszawy – wysokiej klasy specjaliści od programowania systemów sterowania ruchem – zadeklarowali chęć aktywnej pomocy przy procesach, o których mówili.

Pomyślałem, iż sytuację można więc podsumować w dość prosty sposób. Drodzy rządzący Łodzią! Drodzy odpowiedzialni za komunikację miejską w Łodzi! Macie naprawdę dobry sprzęt i macie bardzo dobrych instruktorów, którzy chcą nauczyć was z niego korzystać.

Teraz już nie ma żadnych wymówek. Transport w mieście musi się poprawić. Tu i teraz!

Powiew lat 60.

Prof. Remigiusz Kozłowski – kolejny głos w debacie – wystąpił z dość niespodziewanym postulatem budowy w Łodzi metra, argumentując iż w tak dużym mieście jak Łódź nie da się zapewnić sprawnego transportu bez takich właśnie rozwiązań jak metro lub wielopoziomowe skrzyżowania dla samochodów.

Dość interesujące było to, iż pan profesor adekwatnie zaprezentował podejście, które w planowaniu miast i transportu dominowało w latach sześćdziesiątych dwudziestego wieku. Tak właśnie projektowano miasta amerykańskie a także Reykjavík w dwudziestym wieku.

Stwierdził także, iż w Łodzi koniecznie musimy mieć własne metro, choćby dlatego iż choćby w Reykjaviku są cztery linie metra.

To stwierdzenie wywołało na sali dość duże osłupienie. Sam prowadzący debatę musiał interweniować korygując, iż w Reykiaviku metra… nie ma.

To wystąpienie niezwykle ożywiło debatę, jej uczestnicy weszli w polemikę z prof. Kozłowskim.

Z niezgody na logistykę rodem z lat 60. XX wieku i takie planowanie miasta wykrystalizowały się wnioski, które uczestnicy wspólnie mogli wyciągnąć z debaty.

Wnioski z debaty

Po pierwsze, należy pilnie wprowadzić w Łodzi „zieloną falę” dla tramwajów, dzięki czemu polepszy się szybkość i częstotliwość ich poruszania się.

Nie ma już wymówek takich, jak trwające remonty czy niedobory infrastruktury, bo jak się okazuje, nie wykorzystujemy w pełni rezerw, którymi dysponujemy.

Mamy sprzęt choćby nowocześniejszy niż w Warszawie, mamy chęć do pomocy ze strony ekspertów z Warszawy – wykorzystajmy to!

Po drugie, przy ulepszaniu naszego łódzkiego systemu komunikacji zbiorowej powinniśmy brać przykład i czerpać inspiracje z innych miast w Polsce i na świecie. Przede wszystkim ważne jest wykorzystanie doświadczeń Warszawy, ponieważ to właśnie doświadczenie, które zdobyło przedsiębiorstwo „Tramwaje Warszawskie” jest szczególnie cenne i wręcz niezbędne do zastosowania w warunkach łódzkich.

Po trzecie, trzeba remontować i modernizować łódzką infrastrukturę tramwajową. Dużo już zrobiono, a dużo pozostało przed nami do zrobienia. Należy jednak sprawniej i racjonalniej niż dotąd planować remonty.

Po czwarte, remonty twardej infrastruktury nie wystarczą. Potrzebne jest odpowiednie zarządzanie tym systemem, który mamy i który powstaje w ramach remontów. W tej chwili w Łodzi tak naprawdę choćby nie wiadomo, który wiceprezydent odpowiada za transport.

Nie ma jednej osoby w mieście, którą można by wskazać jako odpowiedzialną za tę podstawową, bardzo istotną dziedzinę jego funkcjonowania. Należy to pilnie zmienić.

Debata trwała do późnych godzin wieczornych. Pojawiły się też bardzo interesujące głosy ze strony publiczności. Głos zabrał między innymi były wiceprezydent Łodzi Ireneusz Jabłoński oraz była dyrektor Zarządu Dróg i Transportu Alina Giedryś.

Garść osobistych refleksji

Po powitaniu uczestników usiadłem z boku, tak żeby widzieć jednocześnie to, co działo się na prezentacjach i panelu dyskusyjnym oraz publiczność.

Widziałem jak ponad setka osób wsłuchiwała się w debatę. Ludzie w bardzo różnym wieku, ale w większości ludzie młodzi, czyli ci, do których należy i od których zależy przyszłość naszego miasta. Wybór takiej debaty jako sposobu spędzenia piątkowego wieczoru nie jest dla młodych oczywisty, ale oni wybrali właśnie nasze wydarzenie.

I zdałem sobie sprawę z tego, iż dla łódzkiej komunikacji publicznej mimo wielu problemów pozostało nadzieja.

Ta Nadzieja jest właśnie w nich.

To, co robimy, naprawdę ma sens! – pomyślałem.