Rosja uderza w ukraińskie koleje i przejścia graniczne. Za tymi atakami kryje się coś więcej niż tylko terror

lokomotywa uszkodzona w wyniku ataku rosyjskiego drona na stacji kolejowej Jahodyn w pobliżu granicy Ukrainy z Polską

Rosjanie od początku pełnoskalowej wojny atakują obiekty cywilne, a ich bomby, drony i rakiety zabijają mieszkańców ukraińskich miast i niszczą domy, szkoły czy szpitale. Tylko 12 września rosyjskie naloty zabiły co najmniej 10 osób i raniły dziesiątki kolejnych. Terror jest więc ważnym elementem rosyjskiej kampanii, ale nie wyjaśnia wszystkiego.

Kręgosłup państwa na wojnie

Kolej jest obiektem cywilnym. Jeżdżą nią pasażerowie, przewożone są zboże, stal, paliwa i tysiące innych produktów. W warunkach wojny staje się jednak również jednym z najważniejszych elementów wojskowej logistyki. Ukraina jest pod tym względem przypadkiem szczególnym. To ogromny kraj, a linia frontu liczy ponad 1200 km. Każdego dnia trzeba dostarczać na nią amunicję, paliwo, części zamienne, wyposażenie i ludzi.

Przy takich odległościach i skali potrzeb kolej ma przewagę, której nie da się łatwo zastąpić transportem drogowym. Pojedynczy skład może zabrać ładunek wymagający użycia dziesiątek ciężarówek, zużywając przy tym mniej paliwa i angażując mniej ludzi. Ponadto sieć drogowa już przed pełnoskalową wojną należała do słabych punktów ukraińskiej infrastruktury. Drogi lokalne i regionalne są stosunkowo rzadkie, a duża część pozostaje w złym stanie. Wojna tylko pogłębiła te problemy – niszcząc drogi i mosty oraz kierując na pozostałe trasy jeszcze większy strumień ciężkiego transportu.

Kolej pozostaje więc jedną z głównych arterii łączących zachodnie zaplecze kraju z rejonami położonymi bliżej frontu. A właśnie na zachodniej granicy ukraiński system logistyczny łączy się z europejskim zapleczem, przez które płynie pomoc wojskowa.

O skali tego przedsięwzięcia świadczą dane natowskiej misji NSATU, która koordynuje część międzynarodowej pomocy wojskowej dla Ukrainy. W 2025 roku przez zarządzany przez nią system dostaw przeszło około 220 tys. ton uzbrojenia i wyposażenia. Jak wyliczał zastępca dowódcy NSATU gen. Maik Keller, odpowiada to ładunkowi około 9 tys. ciężarówek lub 1800 wagonów kolejowych. Większość dostaw koordynowanych przez NSATU przechodziła przez hub w Polsce, a NATO przygotowywało drugi w Rumunii.

Z punktu widzenia rosyjskiego sztabu ten system jest częścią zaplecza ukraińskiej armii. Nie oznacza to, iż każdy pociąg i obiekt kolejowy automatycznie staje się celem wojskowym. Oznacza natomiast, iż Rosja ma wojskowy interes w ograniczeniu możliwości transportowych Ukrainy.

Naturalne wąskie gardła

Atakowanie samych torów jest mało efektywne. Uszkodzony odcinek można stosunkowo gwałtownie naprawić albo ominąć. Znacznie bardziej opłaca się uderzać w elementy, od których zależy funkcjonowanie całego systemu: węzły kolejowe, mosty, podstacje zasilające trakcję, lokomotywownie czy tabor.

Taki wzorzec działań obserwujemy już od dawna. We wrześniu 2025 roku prezes Ukrzaliznyci Ołeksandr Percowski mówił Reutersowi o „systematycznej” rosyjskiej kampanii przeciw kolei, która nasiliła się latem. Rosjanie atakowali m.in. podstacje energetyczne i najważniejsze węzły. Około 30 proc. ukraińskiej sieci kolejowej znajdowało się wówczas w ciągłej naprawie, a przewoźnik zatrudniający około 170 tys. osób musiał zastępować uszkodzone systemy i organizować transport alternatywny.

Te dane pokazują, iż celem takiej kampanii nie musi być całkowite sparaliżowanie kolei. Przy rozmiarach Ukrainy i odporności jej systemu transportowego byłoby to zresztą niezwykle trudne. Wystarczy pogorszyć jego działanie. Każda kilkugodzinna przerwa, konieczność skierowania pociągu objazdem, użycia lokomotywy spalinowej zamiast elektrycznej czy przerzucenia ładunku na ciężarówki oznacza opóźnienie i dodatkowy koszt. jeżeli takie zakłócenia pojawiają się jednocześnie w wielu miejscach, ich skutki zaczynają się kumulować.

Jeszcze „ciekawszym” celem są przejścia graniczne. Wewnątrz Ukrainy istnieją tysiące kilometrów dróg i linii kolejowych. Na zachodniej granicy cały ten system styka się jednak z europejską siecią transportową w ograniczonej liczbie miejsc. Dochodzi do tego różnica rozstawu torów między większością Ukrainy a państwami Unii Europejskiej, która zwiększa znaczenie terminali przeładunkowych i infrastruktury po obu stronach granicy. Powstają w ten sposób naturalne wąskie gardła: miejsca, przez które musi przejść duża część ruchu między Ukrainą a jej europejskim zapleczem.

1 września Rosjanie uderzyli w przejście Orliwka na granicy z Rumunią. Odprawy ludzi i pojazdów zostały czasowo zawieszone. W sierpniu w obwodzie odeskim ogłoszono ponad 300 alarmów lotniczych trwających łącznie 238 godzin. Już samo to utrudnia funkcjonowanie transportu. Dwanaście dni później rosyjskie drony uderzyły w rejon Jagodzina przy polskiej granicy. Po tym incydencie rosyjskie MON oznajmiło, iż celem ataku była infrastruktura służąca do przewozu ładunków wojskowych z Europy. Rosyjskich komunikatów nie należy traktować jako wiarygodnego opisu konkretnych uderzeń – zwłaszcza gdy trafiane są obiekty cywilne. Sam wybór rejonów uderzeń pokazuje jednak zainteresowanie Moskwy zachodnimi korytarzami transportowymi Ukrainy.

Wożą ukraińską gospodarkę

A znaczenie wspomnianych korytarzy nie ogranicza się do logistyki wojskowej. Pociągi nie wożą wyłącznie broni, a przejścia graniczne nie służą wyłącznie jej dostarczaniu. Obrazowo rzecz ujmując, składy wożą też ukraińską gospodarkę. Stal, ruda żelaza, produkty rolne i towary przemysłowe muszą dostać się do odbiorców za granicą. Eksport przynosi przedsiębiorstwom i państwu pieniądze, firmy płacą podatki, a z tych środków Ukraina finansuje m.in. prowadzenie wojny.

Przed pełnoskalową wojną ukraińskie porty morskie obsługiwały około 90 proc. eksportu kraju. Rosyjskie ataki i ograniczenie możliwości żeglugi zmusiły Ukrainę do szukania alternatywnych dróg przez porty naddunajskie oraz zachodnią granicę. Tym samym wzrosło znaczenie tych samych korytarzy transportowych, które służą również wojskowej logistyce.

Tegoroczne rosyjskie ataki pokazują coraz wyraźniej, iż gospodarka sama stała się polem walki. Według danych ukraińskiego rządu przytoczonych przez Reutersa naloty spowodowały w 2026 roku już blisko 10 mld dolarów szkód w infrastrukturze. Zakłócenia gospodarcze, w tym problemy z eksportem spowodowane blokowaniem portów, mają kosztować Ukrainę około 1,5 proc. PKB.

Zagrożone są przychody z eksportu produktów rolnych i stalowych warte około 40 mld dolarów. Rosyjska kalkulacja jest więc szersza niż odpowiedź na pytanie, ile pocisków artyleryjskich dotrze jutro na Donbas. Wagon z amunicją bezpośrednio zasila ukraińską armię. Wagon ze stalą czy zbożem pomaga utrzymać gospodarkę państwa, które tę armię finansuje.

Nic dziwnego zatem, iż Ukraińcy traktują zagrożenie bardzo poważnie. 15 września prezydent Wołodymyr Zełenski po posiedzeniu najwyższego dowództwa zapowiedział dodatkowe działania chroniące kolej i przejścia graniczne. Mają zostać zwiększone możliwości walki radioelektronicznej, zmieniona organizacja mobilnych grup ogniowych i obrony powietrznej oraz przygotowane zapasowe szlaki logistyczne. Tego samego dnia Zełenski powiedział wprost, iż Rosjanie uznają ukraińską kolej za jeden ze swoich najważniejszych celów.

„Wysoko punktowanych”, dodajmy. Uderzenie w istotny węzeł kolejowy może jednocześnie opóźnić transport wojskowy, sparaliżować ruch pasażerski, zwiększyć koszty gospodarki i wywołać strach. Atak w pobliżu polskiej czy rumuńskiej granicy dodatkowo przypomina państwom i społeczeństwom NATO, iż wojna toczy się kilkaset metrów od ich terytorium. Jednym uderzeniem można więc osiągnąć kilka efektów: wojskowo-logistyczny, gospodarczy oraz psychologiczno-polityczny. Nie ma zatem potrzeby wyboru między interpretacją mówiącą o terrorze a tą wskazującą na wojskową kalkulację. Obie mogą być prawdziwe jednocześnie.