Ponad tysiąc polskich firm przewozowych zniknęło z rynku od początku 2026 roku, a ZMPD 17 września zażądało od premiera Donalda Tuska objęcia transportu drogowego programem osłonowym. Przy paliwie stanowiącym ponad 30 proc. kosztów branża ostrzega przed kolejnymi bankructwami, utratą unijnego rynku i droższymi towarami dla Polaków.
Tysiąc firm mniej, ponad 40 tysięcy pod presją
Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce poinformowało, iż według danych Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego w 2026 roku z rynku międzynarodowych przewozów drogowych zniknęło już ponad tysiąc firm. Jan Buczek, prezes ZMPD, skierował 17 września pismo do premiera Donalda Tuska. Domaga się objęcia transportu programem osłonowym na poziomie odpowiadającym pomocy kierowanej do rolnictwa.
Skala problemu nie pozwala zbyć apelu jako zwykłego sporu branżowego. W Polsce działa przez cały czas ponad 40 tys. przedsiębiorstw wykonujących międzynarodowy transport drogowy. To polski kapitał, miejsca pracy i wpływy podatkowe. Gdy przewoźnik zamyka firmę, jego udział w rynku przejmuje konkurencja z zagranicy, a koszt dostaw wcześniej czy później trafia do ceny płaconej przez klienta.
ZMPD wskazuje, iż paliwo odpowiada już za ponad 30 proc. kosztów działalności przewoźników. Organizacja podała również, iż 16 września hurtowa cena Orlen Ekodiesel wyniosła 7489 zł za metr sześcienny. Jednego dnia wzrosła o 15,7 proc., a od początku 38. tygodnia roku o 22,3 proc. Przy tak gwałtownej zmianie choćby firma z zamówieniami i sprawną flotą może zacząć realizować przewozy poniżej kosztów.
Polski transport traci pozycję w Unii
Kryzys nie zaczął się wraz z ostatnią podwyżką na stacjach. W piśmie do premiera ZMPD przywołało dane Eurostatu opublikowane w sierpniu. Praca przewozowa polskich firm na rynku Unii Europejskiej spadła w 2025 roku o 3,2 proc. rok do roku, gdy średnia dla wszystkich państw UE wyniosła 1,1 proc. spadku. Liczba przewozów kabotażowych zmniejszyła się o 4,9 proc., a cross-trade, czyli przewozy między innymi państwami członkowskimi, skurczył się o 11,3 proc.
To utrata rynku, który polscy przedsiębiorcy zdobywali przez lata pracą, organizacją i niższymi kosztami. Dziś przewaga topnieje pod naciskiem cen paliwa, opłat drogowych, kosztów pracy i kolejnych wymagań dekarbonizacyjnych. Brukselska polityka podnosząca koszt transportu szczególnie mocno uderza w firmy z państw, które zbudowały pozycję na przewozach drogowych. Polski rząd powinien w tej sytuacji bronić rodzimego sektora, zamiast ograniczać się do obserwowania statystyk.
Zwykłe klauzule paliwowe nie rozwiązują sprawy. Część umów pozwala korygować stawkę frachtu wraz z ceną oleju napędowego, ale nie każdy przewoźnik może przenieść podwyżkę na zleceniodawcę. Słabsze firmy negocjują z pozycji petenta. Pokrywają więc różnicę z własnej marży lub kapitału, aż tracą płynność.
Czasowe CPN nie zabezpieczyło branży
Rządowy program „Ceny Paliwa Niżej” działał ostatnio od 17 do 31 sierpnia. Ministerstwo Energii ustaliło na pierwszy dzień programu maksymalną cenę oleju napędowego na 7,37 zł za litr, obniżyło VAT na paliwa z 23 do 8 proc. i przeznaczyło na dwutygodniową osłonę blisko pół miliarda złotych. Mechanizm wygasł z końcem wakacji. Wrześniowy skok hurtowej ceny diesla pokazał, iż doraźna interwencja nie daje firmom podstaw do planowania kosztów.
Branża od marca postuluje zwrot części akcyzy zawartej w paliwie kupowanym w Polsce do profesjonalnych przewozów. ZMPD przekonuje, iż podobne rozwiązania stosują konkurenci w innych państwach Unii. Ten postulat wymaga policzenia kosztów dla budżetu i twardych warunków, aby pomoc trafiała do rzeczywiście działających przewoźników. Zasługuje jednak na poważną odpowiedź, a nie urzędniczą ciszę.
Problemy firm nie kończą się przy dystrybutorze. Prezes ZMPD zwrócił uwagę na sięgające choćby dwóch lat oczekiwanie na karty pobytu czasowego dla zatrudnionych kierowców, rosnące składki i zatrzymane prace nad wykazem zawodów deficytowych. O braku od 100 do 120 tys. zawodowych kierowców branża alarmowała już wcześniej. Państwo nakłada zatem koszty i utrzymuje bariery administracyjne, po czym reaguje dopiero wtedy, gdy kryzys trafia na pierwsze strony.
Stawką są ceny i suwerenność gospodarcza
Transport drogowy spina krajową produkcję, handel i eksport. Upadek małej firmy przewozowej nie kończy się na jej właścicielu. Oznacza mniej polskich podmiotów w łańcuchu dostaw, większą zależność od zagranicznych operatorów oraz presję na ceny żywności i innych towarów. Spór o odpowiedzialność za ceny paliw nie może zastąpić decyzji gospodarczych.
Donald Tusk dostał konkretny apel i konkretne dane. Rząd powinien przedstawić wyliczony, czasowy mechanizm pomocy powiązany z zakupem paliwa w Polsce, a równolegle usunąć administracyjne blokady pracy kierowców. Ochrona polskiego transportu nie jest rozdawnictwem, jeżeli służy utrzymaniu konkurencyjności w warunkach nagłego szoku kosztowego. Jest obroną narodowego interesu gospodarczego.
Źródła: ZMPD, pismo Jana Buczka do premiera Donalda Tuska, ZMPD, dane o wzroście hurtowej ceny oleju napędowego, Ministerstwo Energii, zasady programu CPN.
Źródło: Bankier.pl
