Marcin Bogdan: Megalomania

Czym jest megalomania? Megalomania to „urojenia wielkościowe, zaburzenia psychiczne, które objawiają się nieuzasadnionym poczuciem własnej wartości, możliwości i znaczenia”. Mając zatem świadomość czym jest megalomania spójrzmy na fakty. CPK, w wersji tak krytykowanej przez ówczesną opozycję, miał być 10. (słownie dziesiątym) co do wielkości portem lotniczym w Europie. Polska zaś, co nie powinno być wiedzą tajemną, jest 8. (słownie ósmym) co do wielkości krajem w Europie, a 5. (słownie piątym) w Unii Europejskiej (licząc powierzchnię bez wód śródlądowych). Pod względem liczby mieszkańców jest tak samo, jesteśmy 8. (słownie ósmym) krajem w Europie i 5. (słownie piątym) w UE. jeżeli koncepcja budowy 10. co do wielkości lotniska w Europie przez 5. pod względem liczebności kraj w Europie jest megalomanią, to czym jest godzenie się na to, iż największy polski port lotniczy, jakim jest Lotnisko Chopina, zajmuje 28. miejsce w Europie pod względem liczby obsługiwanych pasażerów? Może to mikromania, czyli kompleks niższości i brak wiary we własne siły. A może pedagogika wstydu?

Po objęciu władzy przez koalicję 13 grudnia prace nad CPK uległy spowolnieniu, wręcz wyhamowaniu. Projekt, który i tak ma w tej chwili mizerne szanse na realizację, okrojono do absolutnego minimum. Całkowicie wycofano się z koncepcji tzw. „szprych”, czyli 10 linii kolei dużych prędkości, do 250 km/h, które miały skomunikować ze sobą większość ośrodków miejskich w Polsce. Zamiast szprych zaproponowano tzw. „Y”, czyli dwie linie kolejowe łączące port lotniczy z zaledwie czterema największymi miastami: Warszawą, Łodzią, Poznaniem i Wrocławiem. To kompletna rujnacja pierwotnych planów. Tak wielka rujnacja, iż Karol Nawrocki, by ratować koncepcję CPK, zgłosił do Sejmu projekt prezydencki tożsamy z pierwotnym projektem z okresu rządów Zjednoczonej Prawicy. Donald Tusk zaś, by ratować nadszarpniętą reputację rządu, wszak większość społeczeństwa popiera pierwotny projekt CPK, w czasie posiedzenia Rady Gabinetowej zwracając się do Prezydenta zawyrokował: „Ogranicza pan tę ambicję dotyczącą kolei dużych prędkości do 250 km/h. W naszym projekcie, i my ten projekt realizujemy a nie opowiadamy, ta prędkość eksploatacyjna jest 350 km/h, co w praktyce oznacza najszybsze koleje w Europie”.

To teraz ja spytam, czy to nie jest megalomania? Czy ambicja posiadania najszybszych kolei w Europie nie jest emanacją megalomanii? Rzeczywiście, kolej rozwijająca prędkość 350 km/h byłaby najszybszą koleją w Europie, co potwierdza poniższe zestawienie:

• TGV (Francja) - prędkość eksploatacyjna: 320 km/h
  • ICE (Niemcy) - prędkość eksploatacyjna: 300 km/h
  • AVE (Hiszpania) - prędkość eksploatacyjna: 310–320 km/h
  • NTV (Włochy) - prędkość eksploatacyjna: 300 km/h

Uwaga: pociągi Frecciarossa 1000 i Italo AGV, były testowane z prędkością 360 km/h, ale decyzją Ministerstwa Infrastruktury i Transportu ze względu na bezpieczeństwo oraz koszty eksploatacyjne ich maksymalna prędkość została ograniczona do 300 km/h.

A jak jest na świecie?

• Shinkansen (Japonia) - prędkość eksploatacyjna: 320 km/h
• CRH (Chiny) - prędkość eksploatacyjna: 350 km/h

Nawet w Japonii, która ma bogatą tradycję kolei dużych prędkości, wszak pierwszą regularną linię oddano do eksploatacji już w 1964 roku, pociągi nie osiągają prędkości 350 km/h. Warto tu dodać, iż Shinkansen to najbezpieczniejsza kolej dużych prędkości na świecie. Od początku eksploatacji, od roku 1964, nie odnotowano żadnego wypadku z ofiarami śmiertelnymi wśród pasażerów spowodowanego wykolejeniem, kolizją czy awarią pociągu. Z prędkością 350 km/h jeżdżą pociągi w Chinach. Ale tam trasa łącząca dwa największe chińskie miasta, Pekin i Szanghaj, ma długość 1318 km i pokonywana jest w czasie 4,5 godzin. I nie chodzi o oszczędność czasu możliwą na tak długim dystansie. Chodzi o problem czysto techniczny, o realną możliwość rozpędzenia pociągu to tej prędkości a następnie wyhamowania. Pociąg do prędkości 350 km/h rozpędza się na odcinku 40 km!!! Odległość w linii prostej z Warszawy do CPK w Baranowie wynosi 38 km a z CPK do Łodzi 115 km. Jak na tak krótkich trasach pociąg ma się rozpędzać do prędkości 350 km/h ? Tusk jeden wie…..

Do prędkości 250 km/h pociągi rozpędzają się na dużo krótszym odcinku rzędu 10 km. Skąd taka różnica? Otóż wraz ze wzrostem prędkości do tak dużych wartości towarzyszące temu zjawiska nie rosną liniowo tylko geometrycznie. I nie dotyczy to tylko rozpędzania czy hamowania, ale także innych kwestii technicznych takich jak profil trasy czyli łagodzenie łuków i nachylenia, rodzaj trakcji czyli sposób poboru zasilania, także ilość zużywanej energii. Zatem również nie liniowo a geometrycznie rosną koszty budowy oraz eksploatacji kolei tak dużych prędkości jak 350 km/h, a co za tym idzie, lawinowo rosną również ceny przyszłych biletów. Co uzyskamy w zamian? Iluzoryczne oszczędności czasu. Na odcinku 300 km będzie to zaledwie kilka minut. A 300 km to przecież typowa odległość między dużymi miastami w Polsce. Z Warszawy jest ok. 300 km i do Gdańska i do Poznania i do Wrocławia i do Katowic, i do Krakowa czy wreszcie do Rzeszowa. Dodatkową konsekwencją tak dużych prędkości będzie wykluczenie komunikacyjne milionów osób zamieszkałych w miastach średniej wielkości. jeżeli bowiem na odcinku 300 km zlokalizujemy choćby jedną, a tym bardziej dwie stacje pośrednie, to więcej czasu zajmie rozpędzanie i hamowanie pociągów niż realna jazda z prędkością 350 km/h.

Powtórzę zatem postawione już wcześniej pytanie, czy to nie jest dopiero prawdziwa megalomania? Obawiam się jednak, iż nie, iż Tusk nie kieruje się megalomanią. Mogą być dwie przyczyny jego zapowiedzi podwyższenia prędkości eksploatacyjnej z 250 do 350 km/h. Pierwsza to czysty PR, public relations. Donald Tusk nie dopuści do budowy CPK w żadnej formie, choćby tej okrojonej, ale żeby ukryć to przed społeczeństwem, roztacza świetlane wizje, które same w sobie będą w przyszłości powodem wycofania tego projektu z realizacji. Przyczyna druga to stworzenie przykrywki dla transferu ogromnych pieniędzy do Niemiec. Żadna polska firma nie dysponuje technologią potrzebną do produkcji pociągów tak dużych prędkości i towarzyszącej im infrastruktury. Dysponują tym nieliczne firmy na świecie, w tym przede wszystkim firmy niemieckie. Próba realizacji projektu CPK z szybką koleją o prędkości eksploatacyjnej zwiększonej do 350 km/h spowoduje, iż większość prac zostanie zlecona niemieckim wykonawcom i to do nich popłyną płatności liczone w miliardach złotych. A na koniec, podobnie jak to było we Włoszech, ktoś podejmie decyzję o ograniczeniu zakładanej prędkości eksploatacyjnej ze względu na bezpieczeństwo i koszty bieżącej obsługi.

Można zatem przypuszczać, iż proponowanie dla polskich kolei najwyższej w Europie prędkości eksploatacyjnej 350 km/h to nie jest kwestia megalomanii tylko jest to zdrada polskich interesów.

Marcin Bogdan