Wieliczka dusi się w korkach. To brutalny fakt, będący efektem wieloletnich zaniedbań infrastrukturalnych oraz zbyt szybkiego, niekontrolowanego przyrostu zabudowy mieszkaniowej. Miasto stało się zakładnikiem własnej popularności jako sypialnia Krakowa, a obecny układ drogowy po prostu nie jest w stanie przyjąć takiej liczby samochodów. Według niektórych rozwiązaniem na wielickie korki mogłaby być trasa S7 we wschodnim wariancie. Trzeba jednak pamiętać, iż Wieliczka ma już wschodnią obwodnicę. Prawdziwym, nierozwiązanym problemem pozostaje strona zachodnia. I tu warto rozważyć poniższą propozycję, która zamiast kosztownych inwestycji liniowych, stawia na sprytne wykorzystanie istniejących zasobów.
Koncepcja: Bypass Zachodni pod autostradą
Kluczem do odblokowania południowo-zachodniej części powiatu nie jest budowa trasy ekspresowej przez tereny zurbanizowane, ale mądre wykorzystanie infrastruktury, która już istnieje. Ciekawostką projektu jest istniejący przepust pod autostradą A4 w ciągu potoku Malinówka, o świetle wynoszącym 10 metrów, który można by wykorzystać pod drogę.
Dla porównania – droga klasy Z (zbiorcza), czyli standard drogi powiatowej lub wojewódzkiej, wymaga jedynie 6 metrów jezdni dla dwóch pasów ruchu. Przepust daje zatem nie tylko wymagane minimum, ale również zapas na pobocza lub bariery ochronne. Nie ma potrzeby budowy chodnika – to trasa przelotowa, nie ulica miejska. Najdroższy element typowej obwodnicy – przekroczenie autostrady – jest już gotowy i nie generuje żadnych kosztów inwestycyjnych.
Dlaczego to rozwiązanie ma sens?
Adaptacja zamiast budowy: wykorzystanie istniejącego przepustu pod A4 pozwala uniknąć budowy najdroższego elementu jakiejkolwiek obwodnicy – nowego wiaduktu nad autostradą.
Naturalny korytarz: przebieg trasy na długości ok 4 kilometrów wykorzystuje rejon potoku Malinówka i tereny niezabudowane na granicy gmin Kraków i Wieliczka w okolicy Baryczy, co minimalizuje wywłaszczenia. Większość korytarza nie jest przeznaczona pod zabudowę mieszkaniową w obowiązujących planach zagospodarowania, co czyni rezerwację terenu realną do przeprowadzenia już dziś.
Płynność ruchu: projekt zakłada trasę od skrzyżowania z drogą powiatową w Sygneczowie z maksymalnie trzema skrzyżowaniami – przy ul. Sadowej, Krzyszkowickiej oraz rondem za autostradą A4 przy ul. Kosocickiej. To nie ma być kolejna ulica z progami zwalniającymi, ale szybki łącznik pozwalający na utrzymanie stałej prędkości przelotowej.
Wpięcie w istniejącą sieć – klucz do sukcesu
Trasa nie wymaga budowy nowej infrastruktury po stronie krakowskiej. Ul. Kosocicka stanowi już dziś sprawne połączenie z węzłem Wielickim na A4 oraz ul. Krakowską, jedną z głównych arterii prowadzących do centrum Krakowa. Oznacza to, iż nowy odcinek natychmiast po wybudowaniu staje się funkcjonalnym elementem sieci drogowej – nie ślepym zaułkiem czekającym na kolejne inwestycje. Rondo na połączeniu z ul. Kosocicką zapewni bezpieczne i płynne włączenie ruchu.
Realne korzyści
Ta trasa to ratunek dla osób dojeżdżających od strony Koźmic Wielkich, Sygneczowa czy Grabówek, czy kierunku Dobczyc. w tej chwili tysiące aut są wpychane w wąskie gardła w centrum Wieliczki.
Dzięki połączeniu z ul. Kosocicką w Krakowie:
- Odcinamy tranzyt od centrum – ruch z kierunku Dobczyc (DW 964) trafia bezpośrednio do Krakowa, nie wjeżdżając w ogóle do Wieliczki.
- Odzyskujemy ul. Krakowską – mniej samochodów wjeżdżających od południa to mniejsze korki dla tych mieszkańców Wieliczki, którzy faktycznie muszą korzystać z głównych arterii miasta.
- Skokowa oszczędność czasu – przejazd nowym 4-kilometrowym odcinkiem zajmie niecałe 3 minuty. Dziś, w godzinach porannych, pokonanie podobnego dystansu przez centrum Wieliczki to często 20-30 minut w korkach.
Efekt dodatkowy: ożywienie terenów inwestycyjnych przy Baryczy
Budowa obwodnicy to nie tylko korzyść dla kierowców. Gmina Wieliczka dysponuje w tym rejonie łącznie ponad 20 hektarami gruntów, z czego część posiada już w MPZP przeznaczenie usługowe, a część mogłaby zostać przekształcona. Dziś tereny te są słabo skomunikowane i przez to praktycznie niemożliwe do zagospodarowania przez poważnego inwestora. Dobra obsługa komunikacyjna zmienia ten obraz diametralnie – lokalizacja przy obwodnicy z bezpośrednim dostępem do węzła A4 to produkt, który zainteresuje największych graczy rynku logistycznego i magazynowego.
Co więcej, również miasto Kraków posiada po swojej stronie granicy tereny przy Baryczy, które dziś leżą odłogiem. Obwodnica otwierałaby możliwość ich zagospodarowania, co daje Krakowowi wymierny interes finansowy we współfinansowaniu inwestycji.
Finansowanie: projekt który się sam uzasadnia
Szacowany koszt inwestycji to 50–100 mln złotych. To poważna kwota, ale rozłożona na wielu partnerów – z których każdy ma własny, wymierny interes – staje się realna do udźwignięcia:
Gmina Wieliczka mogłaby wnieść wkład poprzez spredaż gruntów usługowych wycenianych na około 20 mln złotych (10 ha po 20 tys) – bez angażowania gotówki z budżetu. Inwestor logistyczny typu 7R, Panattoni czy InPost, zainteresowany zakupem działki przy nowej drodze, mógłby dołożyć kolejne 5-10 mln złotych jako partycypację w kosztach infrastruktury – to standardowa praktyka przy tego typu lokalizacjach. Miasto Kraków, jako beneficjent odciążenia sieci drogowej i potencjalny gospodarz nowych terenów inwestycyjnych przy Baryczy, ma argument by zasiąść przy stole jako współfinansujący. Powiat Wielicki i Województwo Małopolskie domknęłyby finansowanie jako zarządcy drogi wojewódzkiej DW 964. GDDKiA, dla której ta obwodnica stanowi realny wentyl bezpieczeństwa dla regularnie paraliżowanego węzła wielickiego na A4, również powinna być stroną rozmów.
To nie jest projekt szukający sponsora. To projekt, w którym każdy interesariusz ma wymierną korzyść finansową i polityczny powód, żeby przy stole siedzieć.
Wyzwanie: zbiorniki retencyjne i cena zaniedbania
Trzeba uczciwie przyznać, iż koncepcja nie jest wolna od przeszkód. W ostatnich latach w dolinie potoku Malinówka wybudowano zbiorniki retencyjne dla Krakowa, które kolidują z optymalnym przebiegiem trasy. To realna komplikacja, która wymaga analizy projektowej i prawdopodobnie korekty przebiegu drogi w tym fragmencie.
Jednak warto powiedzieć to głośno: ta kolizja jest efektem wieloletniego zaniedbania tematu zachodniej obwodnicy. Gdyby korytarz drogowy został zarezerwowany w planach zagospodarowania odpowiednio wcześniej, zbiorniki powstałyby w innym miejscu albo z uwzględnieniem przyszłej drogi. Dziś płacimy cenę braku wyobraźni planistycznej – i jest to kolejny argument za tym, żeby nie zwlekać dłużej z wpisaniem tego korytarza do dokumentów planistycznych, zanim pojawią się kolejne kolizje.
Czas działa na niekorzyść
Każdy rok zwłoki to nowe osiedla, nowe zbiorniki, nowe inwestycje zamykające korytarz drogowy na kolejne dekady. Zachodnia obwodnica Wieliczki to nie jest projekt na przyszłość – to projekt, który powinien był powstać już dawno. Teraz chodzi o to, żeby nie przegapić ostatniej szansy na jego realizację.
A co z S7?
Realizacja wariantu E z Węzła Tuchowska to najbardziej oszczędna wersja odcinka Kraków – Myślenice. W tym wariancie jest najmniej wyburzeń a łączny koszt szacowany jest na ok 2 mld zł, względem 4 mld w innych wariantach. Te oszczędności GDDKIA mogłaby przeznaczyć na wsparcie budowy wspomnianej zachodniej obwodnicy Wieliczki, łącznika DK94 z węzłem Bieżanów na A4, czy dalszą przebudowę DK94 na bezkolizyjne skrzyżowania, zwłaszcza z drogą wojewódzką – ul. Niepołomską. Z pewnością korzyści z takiej alokacji środków publicznych byłyby dla wszystkich korzystniejsze, niż bardzo droga i mało sensowna budowa S7 z Węzła Bieżanów przez Wschód Wieliczki i okolice Dobczyc, z niewielką ilością węzłów na trasie do Myślenic.
