Chińskie stocznie zdobyły 82,3 proc. globalnego tonażu nowych zamówień w pierwszym półroczu

chiny24.com 1 hour ago

Zdjęcie: Chińskie stocznie zdobyły 82,3 proc. globalnego tonażu nowych zamówień w pierwszym półroczu

W pierwszym półroczu 2026 r. chińskie stocznie przyjęły nowe zamówienia na statki o łącznej nośności 121,06 mln ton. Było to o 173,1 proc. więcej niż rok wcześniej i odpowiadało 82,3 proc. wolumenu nowych zamówień złożonych stoczniom na całym świecie. W tym okresie przyspieszyły zamówienia na tankowce. Wojna USA–Iran zakłóciła transport ropy przez Cieśninę Ormuz i skłoniła armatorów do zabezpieczania większej liczby jednostek na długie trasy.

Chiński przemysł stoczniowy już w 2025 r. miał największy na świecie portfel zamówień. Wysokie stawki frachtowe, starzenie się floty oraz wymiana statków związana z regulacjami emisyjnymi zwiększały liczbę kontraktów także przed wybuchem wojny.

Pierwsze półrocze 2026 większe niż cały 2025 rok

Dane Chińskiego Stowarzyszenia Przemysłu Stoczniowego pokazują skalę nowych kontraktów. Od stycznia do czerwca chińskie stocznie ukończyły statki o łącznej nośności 36,50 mln DWT, a ich portfel zamówień na koniec czerwca wyniósł 363,25 mln DWT.

Skrót DWT oznacza nośność statku. Dane prezentowane przez Chińskie Stowarzyszenie Przemysłu Stoczniowego nie przedstawiają liczby budowanych/zamawianych jednostek, ale ich łączną zdolność do przewozu ładunku (mierzoną w tonach). Pozwala to porównać zamówienia na statki różnych typów — od masowców po największe tankowce.

W całym 2025 r. chińskie stocznie przyjęły nowe zamówienia na 107,82 mln DWT. Wynik z pierwszych sześciu miesięcy 2026 r. był od niego wyższy. Przewaga Chin wzrosła także w udziale globalnym: z 69 proc. nowych zamówień w 2025 r. do 82,3 proc. w pierwszym półroczu 2026 r.

„Chiński przemysł stoczniowy 2025: szesnasty rok dominacji”.

Blokada Cieśniny Ormuz zwiększyła popyt na tankowce

Przed wojną przez Cieśninę Ormuz przechodziła około jedna piąta światowych dostaw ropy i skroplonego gazu ziemnego. Od marca ataki na statki, uszkodzenia jednostek i problemy z ubezpieczeniem ograniczyły żeglugę na tym szlaku. Rafinerie w Azji i Europie zaczęły zastępować część dostaw z Zatoki Perskiej ropą z innych regionów, między innymi z Atlantyku.

Dłuższy rejs wymaga większej liczby dostępnych statków. Dodatkowo część ropy jest przewożona z Zatoki Perskiej do punktów przeładunkowych poza Cieśniną Ormuz, a następnie ładowana na większe tankowce. Taki układ wiąże jednostki na dłużej i ogranicza ich bieżącą dostępność.

Według Reutersa, powołującego się na dane Signal Group, od początku roku zamówiono 217 bardzo dużych tankowców do przewozu ropy, określanych skrótem VLCC. W całym 2025 r. było ich 93. Jeden VLCC może przewieźć około 2 mln baryłek ropy. BIMCO, największe międzynarodowe stowarzyszenie armatorów, podało z kolei, iż do 8 lipca na świecie zawarto kontrakty na 234 tankowce do przewozu ropy o łącznej nośności 60 mln DWT — najwięcej w rocznym zestawieniu tej organizacji.

Chińskie stocznie przejęły większość zamówień

Według danych BIMCO przytoczonych przez SCMP, chińskie stocznie zdobyły w 2026 r. 82 proc. nowych globalnych zamówień na tankowce, licząc ich nośność. W maju CCTV Economics informowała, iż od początku roku do Chin trafiło ponad 90 proc. nowych zamówień na VLCC. Różne zestawienia odnoszą się do innych dat i segmentów rynku, ale wskazują ten sam kierunek: armatorzy kierowali dużą część kontraktów na tankowce do chińskich stoczni.

CSSC Dalian Shipbuilding podał w maju, iż podpisał w 2026 r. kontrakty na tankowce o łącznej nośności przekraczającej 6 mln DWT, a do końca roku zamierza rozpocząć budowę 42 jednostek. Więcej danych o wcześniejszej fali zamówień na największe tankowce zebraliśmy w materiale „Chiński przemysł stoczniowy deklasuje konkurencję: Ponad 90% globalnych zamówień na supertankowce”.

Tankowce nie są odosobnionym typem statków, na które Chińczycy otrzymują coraz więcej zamówień. W pierwszym półroczu chińskie stocznie przyjmowały także zamówienia na kontenerowce, masowce oraz statki do przewozu LNG. Jednak to rynek ropy najmocniej pokazuje, jak chińscy producenci gwałtownie i efektywnie reagują na potrzeby rynkowe. Rosnąca liczba zamówień nie wynika wyłącznie z woli przyjęcia ich przez stocznie, ale z realnej możliwości zrealizowania zamówień. Tego dziś nie oferuje nikt poza Chinami…

Wysokie stawki i starsza flota

Wojna zwiększyła ryzyko i koszty przewozu ropy, ale nowa fala zamówień ma także przyczyny niezwiązane bezpośrednio z konfliktem. BIMCO wskazuje na wysokie stawki frachtowe i potrzebę zastępowania coraz starszych jednostek. Według Veson Nautical, cytowanego przez Reuters, około 20 proc. floty VLCC ma ponad 20 lat.

W połowie września stawki spot dla VLCC przekroczyły 500 tys. dolarów dziennie, podczas gdy w lutym, przed wojną, wynosiły około 132 tys. dolarów dziennie. Tak duża różnica zwiększa opłacalność zakupu nowych jednostek. Równocześnie armatorzy wymieniają starsze statki, aby dostosować flotę do przyszłych wymagań emisyjnych Międzynarodowej Organizacji Morskiej.

Te czynniki wyjaśniają, dlaczego wzrost zamówień na tankowce zbiegł się z wysokim popytem na nowe statki w całej branży. Wojna zmieniła strukturę kontraktów i zwiększyła znaczenie długich przewozów ropy. Wcześniejsza rozbudowa chińskich stoczni pozwoliła im przyjąć tak dużą część tych zamówień.

Statki z 2026 r. ruszą w rejs najwcześniej za trzy lata

Kontrakty zawierane w 2026 r. nie zwiększą liczby tankowców dostępnych w bieżącym kryzysie. Reuters podaje, iż część nowych VLCC ma zostać dostarczona w 2029 i 2030 r. Zamówienia są więc decyzją armatorów o przyszłej podaży floty, podjętą przy wysokich stawkach i zmienionych trasach dostaw ropy.

Wojna USA–Iran przyspieszyła popyt na tankowce, natomiast 82,3-procentowy udział Chin w światowych nowych zamówieniach pokazuje, gdzie powstanie duża część tej przyszłej floty. Chińskie stocznie nie tylko zbierają kontrakty na czas obecnych zakłóceń, ale także wypełniają portfele produkcyjne na kolejne lata.

I tutaj warto zaznaczyć wyraźnie: zdolności produkcyjne chińskiego przemysłu stoczniowego powinny być niezwykle starannie analizowane pod kątem “kinetycznej projekcji siły” przeciwko dzisiejszym Chinom. Biorąc pod uwagę specyfikę ustrojową państwa, konstrukcję organizacyjną i decyzyjną, można dość gwałtownie wyobrazić sobie, jak gwałtownie i z jakim skutkiem ten potencjał może zostać przekierowany na potrzeby wojenne. A o tym, jak rosną potencjały chińskiej marynarki wojennej już jutro, w artykule “Niszczyciel Type 052D z pociskami przeciwokrętowymi YJ-20: kolejny powód do niepokoju dla US Navy?“.

Leszek B. Ślazyk

e-mail: [email protected]

Źródła: